Il tentativo disperato di rilanciare il marchio più prestigioso dell’epoca, devastato dalle conseguenze della seconda guerra mondiale, prevedeva la nascita di una vettura da F1. Correrà un solo GP e sarà l’ultima creazione della Bugatti Automobiles di Molsheim.
Con la morte di Ettore Bugatti avvenuta nel 1947, l’azienda passò nelle mani del quartogenito Rolando. A seguito però della morte del fratello maggiore Jean nel 1939 durante un test della Tipo 57 (ne ho parlato qui), la Bugatti non attraversava un buon periodo.
La Bugatti fino ad allora, oltre ad aver creato le auto più belle e veloci del mondo, aveva vinto vari Gran Premi nella Formula Grand Prix, categoria che nel 1950 divenne l’attuale F1. Fu propio la F1 che richiamò l’attenzione di Rolando; la sua idea per rilanciare l’immagine di Bugatti era partecipare al campionato più importante del mondo e vincere.
Fu così che nel 1955 Rolando ingaggiò come progettista della nuova monoposto nientemeno che Gioacchino Colombo, creatore delle Alfa e Ferrari da competizione che dominarono le scene mondiali nonché ideatore del motore V12 che verrà montato dalle prime Ferrari 166 fino alle 412 stradali. In pratica stiamo parlando quasi dell’Adrian Newey dell’epoca.
Vennero creati due telai della 251, ed entrambi equipaggiavano il nuovo 8 cilindri in linea ideato da Colombo; il motore era formato da due monoblocchi da 4 cilindri ciascuno. Questo propulsore da 2,5 litri erogava 275 CV ed era montato in posizione centrare trasversale (non longitudinale a causa della lunghezza) dietro al pilota. Infatti come tutti erroneamente pensano, non fu la Cooper la prima F1 a motore centrale, bensì la Bugatti di Colombo. Altra chicca di questo propulsore era la doppia accensione a doppia candela tipica delle Alfa progettate da Colombo (soluzione tecnica che verrà poi riproposta nei motori Twin Spark dell’Alfa Romeo qualche decennio più avanti), come l’Alfa Grand Prix e l’Alfa Romeo P2, vittoriose nello vecchi gran premi. Tra l’altro le testate e i coperchi valvole della Bugatti 251 erano proprio gli stessi della P2.
Altre perle tecniche della vettura erano i quattro freni a disco, la distribuzione a cascata di ingranaggi, i 4 serbatoi laterali (due per lato) che davano grande equilibrio alla macchina e le sospensioni ad assale rigido al posteriore. Purtroppo per volere di Rolando proprio le sospensioni ad assale rigido, vennero montate anche all’anteriore contro la volontà di Colombo; infatti questa soluzione dava problemi di stabilità nelle curve ad alta velocità.
Tutte queste pregevolezze tecniche rendevano la 251 molto temuta dalla concorrenza: questa Bugatti era di una velocità spaventosa. I due telai durante i test furono affidati rispettivamente a Maurice Trintignant (vincitore di Monaco 1955 e poi 1958 e Le Mans 1954 su Ferrari) e a Stefano Meazza, storico collaudatore Ferrari.
L’incredibile Tipo 251 debuttò finalmente al GP di Francia 1956 a Reims. L’unico iscritto fu Trintignant con il telaio 251-002. I risultati furono però disastrosi: penultimo in qualifica e ritiro in gara per problemi all’acceleratore. La macchina, in tipico stile Bugatti, era troppo all’avanguardia per i tempi. I danni alla 251 ammontavano a 60 milioni di Franchi, una cifra killer per il bilancio aziendale, e quindi Francia 1956 fu l’unica ed ultima apparizione della Bugatti Tipo 251 in F1. E fu anche l’ultima Bugatti prodotta a Molsheim; Rolando aveva fallito e la Bugatti scrisse l’ultima pagina della sua storia, prima di venire venduta all’Hispano-Suiza.
Solo nel 1988 il sig. Romano Artioli rilevò tutti i diritti del marchio per produrre a Modena la mitica EB110; marchio che poi finì nelle mani di Volkswagen nel 1998 fino ad arrivare ad oggi con i modelli Veyron, Chiron, Divo e Centodieci.
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